BMW fórum

Zdravim, máte někdo takové zkušenosti u BMW motorů? Podle mě to bude znát jen u turbín, ale stejně se raději zeptám... tváří se to jako zajímavá věc pro oživení výkonu motoru, ( popřípadě kdo bude chtít opačně, ubrat tlak a snížení spotřeby )

_________________
BMW E36 328i coupe -> radost z jízdy... ( bejvalka :/ )
BMW E36 318i sedan -> radost z BMW...

O zvýšení a naopak snížení výkonu nemůže být řeč. Krom toho že to je blbost sama o sobě tak to trochu rozvedu.
Tlak paliva před regulátorem tlaku je vždy vyšší než co jde do palivové lišty což je logické. Vlastní tlak v palivové liště musí být takový jaký je nastaven jeho změna by vedla k destrukci motoru - vysvětlím.
Jak asi každý ví pro ideální spalování je neideálnější palivová mlhovina protože je nejvýbušnější. Z toho plynou dvě věci aby se palivo z kapének které jsou z střiku přeměnilo v mlhovinu potřebuje čas takže vzdálenost od spalovacího motoru ale také teplo (čím více tím se to stane rychleji) ale také víření které zaručí stejnorodější směs. Proto je střik u hlavy ale ne moc blízko. Z toho by plynulo že když zvýšíš tlak tak se lépe rozptýlí a bude to lepší ale to je pravda jen na půl a samo o sobě blbost. Protože ECU dávkuje palivo pro ideální poměr pro benzínové motory 14,7:1 a kdo jen trochu ví na čem je závislé množství tak ví že na dvou věcech TLAK a čas otevření střiku jedno má ECU přednastavené a druhé určuje podle palivových map.
Závěr
Takže když zvýšíte tlak budete mít bud bohatou směs podpálíte ventily zvednete spotřebu a auto bude líné.
Když snížíte tlak bude chudší směs bude docházet k detonacím (běžné spalování proudí rychlostí kolem 30m/s ale detonační 1000m/s) ke zvýšení teploty propálíte jen písty v lepším případě a máte to na GO motoru.
Když se chce docílit lepšího rozptýlení směsi tak ano zvyšte tlak ale upravte konstantu v ECU a také si ověřte že střik je schopen pracovat dostatečně rychleji jinak je to zbytečné

Mám rychlejší větší střiky ale také upravenou jednotku a snímání AFR a EGT aby se nestalo to co popisuju výše. Jsou věci se kterými se nevyplatí hrát pokud tomu člověk nerozumí.
U turbín což je můj případ se nemění tlak paliva ale dává se výkonnější palivová pumpa aby byla schopna dodávat dostatečný tlak pro udržení konstantního tlaku na palivové liště.

Jestli si chceš snížit spotřebu uškrť si přívod vzduchu v sání do motoru půjde méně vzduchu tím pádem méně paliva pojede to na prd ale za méně. Stejný účel bude mít omezení kroku pedálu plynu když si nedokážeš odpustit větší sešlápnutí plynu.

Tlak paliva před regulátorem tlaku je vždy vyšší než co jde do palivové lišty což je logické


Tahle věta je trošku nesmysl,nemyslíš. Regulátor tlaku je na konci lišty a přepouští přebytečný tlak zpět do nádrže.

_________________
LAND ROVER DISCOVERY TD5
BMW R1150GS
BMW 318i
BĚŽNÝ SERVIS BMW
ex:318i e30,318is e30,318i e30,525i e34,318is e36,523iAt e39,318it e30,318it e30,316it e30,316it e30,318it e36,525iXt e34,X5 e53,330xi e46.

libovka má pravdu. tlak je konstantní od čerpadla po regulátor. oproti tomu za regulátorem už je tlak minimální:)

_________________
E34 540i
E34 535i
Scorpio 2 combi 2.3i Ghia

já snížit spotřebu nechci

ne, asi sme se špatně pochopili. Nejde mi o to tam přidat další regulaci paliva, ale vyměnit regulátor za štelovatelnej. S úpravou jednotky se samozřejmě počítá, jelikož bez toho by to dopadlo jak píšeš, to snad ví každý, kdo BMW nebo jiný alespoň trošku sportovnější auto má. V podstatě mi de jen o to, jestli je tato úprava svou cenou alespoň úměrná přidanému výkonu. Každý určitě zná vozy WRC, S2000 a podobné, tam je do spalovacího prostoru narvána taková spousta palivy, že se hromada z něj ani nezapalí kde má... a znát to u těchto vozů je. Vím mají udělanej komplet motor všetně nastavení jednotky, ale jak sem už řekl, s tím počítám.

Jeden známej má E36 325i vanos, jenom čipem jednotky z auta dostal něco málo přes 210hp, což je velice pěkný. Přitom je zajímaví, že motor drží a nekurní se... Když k tomu ještě zvýšim přidávanej tlak paliva, co de vstřikama do motoru, přispůsobim sání a upravim jednotku, tak z auta musim přes 220-230hp dostat a to bez zničení motoru. Je to jen logicky poskládaná úvaha, nemám to ověřený, proto se na to ptám Když to tak počítám, tak 10 000 za jednotku, 2000 za regulaci a 2000 za vlastní úpravu sání... 14000 s rezervou za možná i 40hp navíc je pěkná věc... když pak auto ještě odtučnim, tak budu "téměř" srovnatelnej s M3 3.0. a díly budu mít "pouze" na 328i...

Toť vše o co se mi jedná. A ne, M3 si teď kupovat nechci vim že by to bylo možná jednodužší

_________________
BMW E36 328i coupe -> radost z jízdy... ( bejvalka :/ )
BMW E36 318i sedan -> radost z BMW...

Je moc hezké jak jste se obuli do polohy regulárotu ale myslím že o to tu vůbec nešlo
Ale nemůžu s tebou souhlasit s tím že u WRC je narvané do motoru velké množství paliva. Množství paliva je vždy úměrné množství vzduchu v závislosti na ideálním poměru k patřičnému palivu ty plameny z výfuku lítají jen při řazení ne nornálně při jízdě a to má naprosto jiný důvod. jediné co zvedne výkon je větší tlak ve spalovacím prostoru nebo obecně účinnost motoru a u atmo je to hlavně o optimalizaci chodu motoru. Tj uvolnit sání a mírně výfuk atmo motory potřebují protitlak pro výplach a upravit kompresní poměr zrovna tak neplatí čím větší výfuk vétší výkon je to prakticky naopak. Prakticky to znamená přímé ideálně náporové sání co nejplynulejší odkudkoly mimo motorový prostor. Použít například větší škrtící klapku, použít sací svody s větší průchodností a rozhodně je nemeštit do hladka. Výfukové svody s rovnoměrnějšími vývody všech válců jak délkou tak zalomením jinak řečeno stejným odporem pro každý válec. Ale to hlavní pro navýšení výkonu u atmo motoru je jedině přímo v motoru zvětšení tlaku například při použití vysokokompresních pístů. Jestli jsi někdy viděl úpravu na základě úpravy tlaku paliva rád bych se na to podíval. Mám postavenou 1,8 na téměř 300 koní (serie 170) a druhou jdu stavět ještě větší, něco o tom vím. Nechci působyt jízlivě, ale připadá mi že bud všem co mají sakra upravená auta (motory) něco uteklo nebo to je blbost. Jelikož budeš chtít bud programovatelnou ECU nebo nestandartní úpravu týká se tě závodní úprava ECU a to je v obou případech kolem 20tis.
Dám ti radu když člověk začíná nemá moc potuchy o souvislostech a když koukám na reakce na polohu regulátoru místo na téma tak ani někteří členové tady, takže myslím si že když zavoláš nebo lépe zajedeš do nějaké společnosti zabívající se úpravami dozvíš se vše co potřebuješ, nebudeš koukat na můj text s nedůvěrou co to ten blb píše a budeš mít jasno s větší důvěryhodností. Sice jsem psal že při zvětšení tlaku se palivo lépe roptýlí také technologie přímého vstřiku je na tom založená ale je potřeba na to mít potřebné vybavení. já jsem pořídil kovové těsnění pod hlavu závodní štěfty kované písty a velmi rychlé střiky aby dokázali uživit větší množství vzduchu ale stihly i přez velikost dávkovat i na volnoběh což je jen zlomek toho co je potřeba tedy pokud z toho chceš víc.
Drobné navíšení výkonu u atmo motorů je dáno optimalizací palivových map pro dané prostředí tj. že automobilky dělají jednotné programy pro celé kontynenty tak, aby auto jelo jak má od sicílie po norsko, takže přez různá prostředí. Takže to musí mít rezervy, které právě úpravci využívají a dík tomu se dostanou na lepší výkon Krásný příklad nový Nissnan GT-R když se podíváte na výkon v různých státech například amerika evropa a asie 480-510 nebo 530 koní různá podnebí různé emisní zákony.
Zkus si projím fora za měřená na pořádná auta jako Supry a podobně kde se i rozepisuje co ja jak je děláno. Co se dělá s regulátorem tlaku je například alternativní zapojení pro rychlejší reakce.
není to tak dlouho co jsem viděl prodávat M3 ale s přestavbou na 2,8 ono když to chceš pořádně tak tě čeká spojka 12-50tis Samosvor 20tis podvozek 15-55tis brzdy a ne jen kotouče když pořádně tak hlavně třměny někdy se vyplatí koupit jiné auto. Udělat auto je fuška já jsem narval přez 200 jen do motoru a elektroniky k motoru.

přečetl jsem to jen zběžně, takže pokud budu něco opakovat, přehlédněte to.
Motor jede ve dvou cyklech. Krátká a dlouhý.

dlouhý cykl: máš půl plynu a jednotka dostává tyto udaje, které se vyhodnocují: množství vzduchu, jeho teplotu, otevření škrtící klapky, na základě otáček dá podle těchto údajů otevření vstřikovače (podle mapy v ŘJ) dále se změří na lambdách AFR (vzduch vs. benzín) a na základě tohodle výstupního údaje předchozího naplnění válce směsí se doupraví čas vstřikovače na požadovaných (ideálne 14.7 AFR)
= z toho vyplývá co? když přidáš na regulátoru tlaku paliva tak se to bude stejně dorovnávat do ideálu AFR !

krátký cykl: z poloviny plynu sešlápneš prudce plnej, jednotka částečně kašle na údaje o nasávaném vzduchu, lambdách, bere v potaz jen teplotu nasávaného vzduchu, polohu škrtící klapky a otáčky. na základě mapy v ŘJ nastavý daný čas vstřikovače (kašle se na poměr AFR) protože v tomhle stavu je motor vždy daleko bohatší než ideální poměr AFR. Měřil jsem to na bmw323 e36 a v tomhle stavu to jelo na AFR 12,1
= z toho vyplývá co? když přidáš na regulátoru tlaku paliva tak bude směs bohatší.

na palivové liště je na bmw323 e36 3,5 atm ale už nevím jestli na volnoběh nebo když byl přidaný plyn.

osobně mám ted na autě vstřikovače místo standartních 160cc nové troj vstřikovače mlhovyny 420cc
na palivové mapě mám ubráno 62 procent a při volnoběhu mám afr 14,5 při akceleraci se to pohybuje kolem 11

snad si z toho něco vyvodíš, klidně budu rád, když mě někdo přidá nějaký další poznatek

_________________
bmw 325i turbo , co víc napsat...

Trošku jinak ale něco ano.
Prvně je třeba rozdělit MAF a MAP snímače množství vzduchu a pokud mě nějaký místní motorář nevyvede z omylu tak BMW používá alespoň u této řady MAF tj měří množství nasávaného vzduchu (princip je ten že má například dva vodiče a přívodem různého proudu snímá rozdíl a na základě toho udává množství ŘJ)
Co se týče cyklů je to hezká myšlenka a i část se zakládá na pravdě.
Jednotka bere v potaz polohu klapky množství vzduchu které je směrodatné pro množství paliva z palivových map otáčky s tím nemají co dělat (ty mají vliv na úpravu předstihu v každých otáčkách je jiný což je přínos elektronického zapalování proti klasických rozdělovačům i s podtlakovou regulací) tohle vše už musí splňovat daný poměr který změří lambda ta je spíše kontrolkou nežli přímím činitelem ale na směs jdoucí do válců má také jistý vliv ale hlavně v klesajícím či udržovacím režimu motoru při akceleraci nemá téměř vliv když se podíváte na videa aut s AFR čidlem tak při akceleraci se nedrží v ideálu protože lambda nemá takový význam v tomto režimu.
Lambda nemůže dorovnat něco co už prošlo motorem a nemůže mít zásadní vliv na to co do něj vstupuje při rozjezdech protože se mění mnoho činitelů kde nesmí zasahovat. za další kdyby to tak bylo nebylo by možné podpálit ventily ani propálit píst což se děje a zdaleka všechna auta neměla v háji lambdu.
Co se týče "krátkého cyklu" zkus odpojit váhu vzduchu když šlápneš na plyn hned pochopíš jakou blbost jsi napsal vždy tam musí být hlavní člen který dává jednotce údaje (u některých značek motor bez ní nepoběží vůbec jako hyundai ale naopak nissna bude fungovat v nouzovém režimu do 2000ot).
Je dobré že jsi zmínil záměnu střiků a úpravu mapy (přímo mapy jako takové ne jen údaje pro otevření střiku) protože to je zase jen dosažení ideálu protože menší střik potřebuje jinou dobu pro správnou dávku paliva (já mám místo 370 660ky)
Ono pokud si budeš hrát s tlakem na palivové liště a k tomu s úpravou na ECU tak je vše v pořádku ale postata tady byla zvednout tlak a hotovo coz nejde protože motor pojede podle svých dat které něco předpokládají ale realita je jiná takže nemůžou běžet správně

jak se pise vyse, pokud bys ubral na tlaku je to absolutni blbost.....

pokud pridas s nejvetsi pravdepodobnosti ti za par dni shori pumpa, protoze neda takovy staly odpor tlaku paliva.... poku pridas malo a nebo pumpu vymenis za silnejsi musel bys tedy 1. upravit software a to vsrikovaci mapy a zapalovani idealne se dostat k pomeru na vrcholu vykonostni krivky 12.1:1 s posunutím výkonu nahoru nekam k 7 az 7,2tis /ot idealne u 2,8 dat vetsi ventily, protoze u m52 jsou miniaturni spojit s vymenou pruzin malinko ostrejsich a "vyssích" vacek,mozna z 3,2 , vstrikovace vymenit za mkove zbyle upravy mas popsany vyse.....a sel bych cestou, co se zbytecne roztaci musi pryc..... kazdopadne co muze byt lehci a da se vymenit bo demontovat, taky pryc

pokud bys chtel setrit dej uzsi delsi sani a nalad si to nekam tusim k 15.4AFR coz je tusim nejlepsi eco pomer a zase co se nemusi tocit navic nebo muze byt lehci at se tak stane

nejvic poznas lehci kola

to All

mas zrejme na mysli rezim pri castecne otevrene skrtici klapce a plne otevrene skrtici klapce coz v ruznych sofwarech kde prednastaveny driver tyto rezimy zobrazi, ale "dulezitejsi " je mit nastaveny s kazdou paliv mapou i mapu predstihu, ono v cele problematice je zapalovani prvorade a pak az druhorade je AFR, krere je sice dulezite, ale optimalni jiskra v optimalni dobu v zavislosti na tlaku ve spal prostoru prinese nejvice vykonu a pak by se melo doladit AFR...